Memahami Kerja Transmisi mobil Matic (AT) saat posisi tuas di D. Ada sebuah maticofobia serta pro kontra dan beda pendapatan hingga pendapatan mengenai apakah ketika lampu merah posisi tuas mobil matic harus di N atau D. Berikut penjelasan dari Hermas Prabowo, seorang Teknisi Ahli Worner Matic dan mekanik Bengkel Spesialis Transmisi Otomatis & Mobil Matic membagikan penjelasannya di laman facebooknya pada tanggal 12 Januari 2020. Monggo disimak brosis….
Tulisan dari pria asal Jakarta yang bekerja sebagai AT – CVT – DCT Specialist at Worner Matic ini sangat panjang gans sehingga disarankan dibaca saat senggang saja. hehehehe. Monggo disimak mengenai Memahami Kerja Transmisi mobil Matic saat posisi tuas di D …
Pahami Kerja Transmisi Matic Saat Tuas di D
Oleh: Hermas Prabowo
Masih ramai diskusi tentang apakah sebaiknya tuas matic tetap di D atau N saat mobil berhenti di lampu merah, atau saat berhenti kala arus kendaraan macet.
Pembahasan kali ini agak berat. Jangan lupa cemilan dan secangkir kopi panasnya.
Seperti semua tahu, mobil matic bisa jalan karena ada piranti unit transmisi matic. Tugas dari transmisi otomatis salah satunya meneruskan tenaga/putaran mesin ke roda.
Di dalam unit transmisi matic itu ada beberapa komponen vital, yang bekerja.
Komponen vital itu adalah torque converter, kopling, planetary gear set atau untuk matic CVT digantikan dengan CVT assy, dan as (shaft). Baik as input, as perantara maupun as output.
Tentu banyak komponen lainnya di luar empat komponen vital yang saya sebutkan di atas.
Pada pembahasan kali ini, saya akan fokus pada kerja komponen torque converter dan kopling, sesuai isu yang lagi hot.
Oke kita lanjut. Kopinya jangan lupa disruput.
Torque Converter
Apa itu torque converter? Sudah saya sebutkan di atas, torque converter adalah salah satu komponen vital dari transmisi otomatis.
Bentuknya bulat, menyerupai kue donat. Terpasang di bagian depan gearbox matic, dekat dengan mesin.
Tugas torque converter itu meneruskan atau memutus tenaga/putaran dari mesin ke input shaft pada transmisi matic.
Lho… kalau tugasnya itu, berarti sama dengan kopling dong? Betul sekali. Torque converter itu sejatinya juga kopling.
Tapi para insinyur matic sengaja tidak memberi nama kopling, agar dalam identifikasi komponen matic tidak membingungkan.
Karena sejatinya ada banyak komponen yang berfungsi sebagai kopling pada gearbox matic, sehingga disepakati penggunaan istilah torque converter.
Pada unit torque converter, untuk torque converter modern (era 1980-an sampai sekarang), tersusun dari empat komponen vital di dalamnya: impeller, turbin, statordan converter clutch.
Sebelum akhir 1970-an, torque converter hanya terdiri tiga elemen vital di atas, tanpa converter clutch.
Apa itu impeller, turbin, stator dan converter clutch?
1). Impeller. Bentuknya seperti baling-baling. Bayangkan saja bentuknya seperti daun kipas angin.
Dia terikat, atau menyatu dengan bagian dalam dari torque converter sebelah belakang. Yang dekat dengan pompa oli matic, atau yang lebih jauh jaraknya dari mesin.
Impeller ini fungsinya seperti pompa. Tapi lagi-lagi, supaya tidak bingung, untuk membedakan dengan pompa oli matic, dicarikan istilah lain: impeller.
Tugas impeller memutar turbin, dengan bantuan oli matic (automaticfluid).
2). Turbin. Turbin juga baling baling. Bayangkan juga bentuknya sama dengan daun kipas angin, biar mudah memahami.
Turbin terhubung dengan driveshaft atau input shaft pada transmisi matic. Posisi turbin berhadapan dengan impeller.
Tugas turbin meneruskan tenaga/putaran mesin yang masuk ke impeller, untuk diteruskan ke input shaft transmisi matic.
Cara kerjanya, bayangkan dua kipas angin didekatkan. Yang satu dinyalakan, kipas yang didepannya ikut berputar karena efek embusan angin dari kipas pertama.
Kipas pertama anggap sebagai impeller, yang kedua turbin. Bedanya pada kipas, putaran menghasilkan embusan angin. Pada torque converter memanfaatkan cairan yang disebut dengan oli matic.
Karena sifat kerjanya yang memanfaatkan cairan, torque converter sering disebut juga sebagai unit hidrodinamik.
3). Stator. Bentuknya juga seperti baling-baling. Dia terhubung dengan one way clutch (kopling satu arah) dalam torque converter.
Tugasnya merubah arah pantulan oli matic dari turbin yang kembali ke impeller, agar putaran oli searah jarum jam, selaras putaran oli dari impeller.
Proses awal mulai dari oli yang disemburkan oleh impeller untuk menggerakkan turbin, lalu mantul ke stator untuk diubah arahnya dan diteruskan lagi ke impeller, sehingga bisa meningkatkan torsi dalam torque converter disebut vortex flow.
4). Converter Clutch. Bentuknya kampas kopling (frictionclutch), berukuran besar. Terdapat satu kampas dalam satu torque converter. Kampas ini terhubung dengan turbin.
Tugasnya, pada saat laju mobil melewati 60 km/jam, kopling dalam torque converter ini baru bekerja. Menempelkan turbin dengan bagian dalam casing torque converter sebelah depan (dekat mesin), agar tercipta rasio putaran 1 : 1 antara mesin dan input shaft transmisi matic. Guna mencegah slip dan boros konsumsi BBM.
Nah, bagaimana sekarang torque converter bekerja? Sruput kopinya lagi. Nikmati cemilannya.
Kerja Torque Converter
Sesaat setelah mesin hidup, casing torque converter langsung berputar, karena dia nempel dengan drive plat.
Drive plat adalah penghubung antara crank shaft mesin dengan casing depan torque converter. Biasanya dibaut.
Casing torque converter berputar. Otomatis impeller yang menyatu di dalamnya juga ikut berputar.
Casing yang berputar ini juga sekaligus memutar pompa oli matic. Pompa oli matic bekerja, menghisap oli, menciptakan oli bertekanan, masuk ke dalam valvebody, lalu sebagian tekanan oli dialirkan ke dalam torque converter. Oli mengguyur impeller dari sisi tepi, mengisi celah baling-baling.
Impeller berputar searah jarum jam, seiring putaran mesin. Baling-baling impeller menyemburkan oli matic dengan putaran oli yang juga searah jarum jam.
Semburan oli matic dari impeller memutar turbin. Turbin ikut berputar juga searah jarum jam.
Karena turbin terhubung dengan input shaft matic, saat turbin berputar otomatis input shaft berputar. Tenaga/putaran mesin berhasil diteruskan dari mesin ke input shaft.
Putaran input shaft pada matic ditentukan oleh putaran mesin yang diteruskan oleh impeller dan turbin. Makin cepat putaran mesin, makin kencang input shaft berputar.
Namun begitu, putaran mesin yang diteruskan oleh impeller, tidak mampu memutar turbin dan input shaft dengan rasio 1 : 1. Ada energi yang terbuang di antara impeller dan turbin.
Inilah sebabnya, mengapa pada mobil matic era sebelum akhir 1970-an, cenderung boros konsumsi BBM.
Lalu era 1980-an, dikembangkan teknologi baru: converter clutch. Kopling di dalam torque converter, atau kopling di dalam kopling.
Kopling converter ini berfungsi mengurangi slip yang terjadi di antara impeller dan turbin.
Caranya, kopling converter ini akan menghubungkan langsung bagian turbin dan casing dalam torque converter, saat mobil melaju di atas 60 km/jam.
Jadi, setelah 60 km/jam, rasio putaran mesin dan input shaft matic meningkat jadi setara 1 : 1. Karenanya, mobil yang sudah dilengkapi converter clutch, bisa sama iritnya dengan mobil manual saat melaju di atas kecepatan 60 km/jam.
Tuas D Mobil di Rem
Apa yang terjadi di dalam torque converter saat mobil direm dan tuas tetap di posisi D? Sesuai isu paling hangat di jagat otomotif Tanah Air belakangan ini.
Pada saat tuas di posisi D, 3, 2, L, S atau M (tergantung tipe maticnya), kopling dalam gearbox matic (pada urutan setelah torque converter) sedang bekerja.
Namun, putaran turbin/input shaft tertahan oleh rem. Saat rem diinjak, rem bekerja menahan laju roda. Roda tertahan, as kopel atau as roda ikut tertahan.
As roda tertahan membuat planetary gear set tertahan, input shaft tertahan, dan turbin juga tertahan.
Meski begitu, impeller dalam torque converter terus berputar, karena mesin tetap berputar. Tenaga/putaran mesin terputus di antara impeller dan turbin.
Saat mesin idle, putaran impeller menjadi lemah. Semprotan oli dari impeller ke turbin juga lemah.
Di sini berlaku Hukum Newton: aksi sama dengan reaksi.
Semburan oli dari impeller yang searah jarum jam itu, saat turbin diam, oli dipantulkan lagi oleh baling-baling turbin.
Selanjutnya oli yang mantul mengalir berlawanan arah dengan jarum jam itu masuk ke baling-baling stator, lalu dikembalikan lagi arah putar olinya searah jarum jam, lalu masuk lagi ke impeller.
Sehingga memberi torsi tambahan dalam torque converter.
Oli yang dari stator balik ke impeller, bertemu dengan oli dari impeller, lalu dibuang ke bak oli matic melalui lubang control. Dikenal dengan istilah rotary flow.
Jadi cukup jelas di sini, saat rem diinjak, turbin berhenti berputar. Putaran mesin tidak diteruskan oleh turbin ke input shaft, karena tertahan rem.
Sehingga pada saat Anda menggeser tuas dari N ke D atau sebaliknya, saat berhenti di lampu merah maupun jalanan macet, sama sekali tidak terjadi gesekan kampas kopling (discclutch) dengan plat baja (steel plat) di dalam transmisi matic.
Kekhawatiran oli matic cepat kotor efek serbuk kampas, akibat kampas sering bergesekan, sebagai dampak tuas digeser dari N ke D atau sebaliknya, sama sekali tidak berdasar.
Gesekan yang minim, sepersekian detik, hanya bisa terjadi, saat Anda menggeser tuas dari N ke D, dan kopling belum nyantol, lalu mobil keburu digas dan jalan. Biasanya timbul efek entakan.
Efek Stall
Mengapa tidak timbul stall (getaran atau goncangan mesin), saat impeller berputar dan turbin diam? Apa yang terjadi?
Pada torque converter ada tiga fase kerja, yaitu torque multiplikasi, kopling dan lock up.
Fase torque multiplikasi terjadi di rentang kerja turbin 0 – 80 persen berbanding impeller, fase kopling 90 – 95 persen, dan lock up 100 persen.
Pada saat rem diinjak dan turbin tidak berputar, vortex flow-nya sangat tinggi. Karena semburan oli dari impeller dipantulkan sempurna oleh baling-baling turbin lewat stator dan balik ke impeller.
Sebaliknya saat fase kopling dan lock up, vortex flow-nya tidak ada.
Pada saat mobil direm, nilai stall torque ratio rasio berkisar 2,25 : 1.
Karena turbin diam, semprotan oli dipantulkan sama kuat dengan saat disemprotkan impeller.
Semprotan oli matic yang dipantulkan turbin berlawanan arah jarum jam itu, masuk ke baling-baling stator, diubah arah semprotannya oleh stator menjadi searah jarum jam, lalu diteruskan ke turbin. Sehingga berefek menambah torsi dalam torque converter.
Oleh para insinyur matic, sisa tenaga sebagai dampak semprotan oli yang dipantulkan turbin dan kembali ke impeller, sering disebut faktor K.
Ada juga yang menyebutnya dengan stall torque ratio (STR). Dalam pemahaman yang mudah bisa disebut sebagai kemampuan torque converter menciptakan efek peningkatan torsi (multiply torque).
Pada transmisi matic modern, stall efek dari turbin yang tertahan bisa dikurangin dengan menurunkan line pressure olinya.
Pada kondisi langsam, line pressure dikondisikan pada rentang 50 – 60 psi. Saat gas terbuka penuh di rentang 90 – 150 psi.
Adapun saat tuas di R atau L, line pressure ditingkatkan berkisar 150 – 300 psi. Karena tenaga mesin yang tersalur saat tuas di R atau L besar.
Dengan manajemen line pressure yang tepat, tekanan oli yang masuk ke impeller dalam torque converter bisa disesuaikan kebutuhan.
Itu sebabnya saat tuas di geser ke D dan rem diinjak, pada model matic modern, dorongan mesinnya tidak begitu terasa.
Kondisi ini bukan berarti transmisi matic lemah. Inovasi teknologi terus dilakukan agar transmisi matic zaman now bisa makin halus, lembut dan nyaman.
Salam matic
Hermas Prabowo
Teknisi Ahli Worner Matic
Bengkel Spesialis Transmisi Otomatis & Mobil Matic#wornermatic
#bengkelspesialismatic
#spesialistransmisimatic
#bengkelmaticbergaransi
maticTulisan diatas viral dan seringkali dibagikan diforum-forum otomotif. Salah satunya dibagikan di grup facebook Motuba oleh masbrow Mochamad Arief Zulfikar Masyhur pada tanggal 12 Januari 2020. “Penjelasan MATIC yg sangat jelas mbah…#Mumpunglagirame #Matic ” ujarnya di grup facebook Motuba. Postingan ini juga memantik diskusi dan komen sana-sini.
Beberapa warganet menanggapi postingan diatas. “Untung dari dulu kalo berhenti masuk di N😹😹 meskipun cuma macet berjalan pelan, D-N-D-N seterusnya ” ujar Adhie. Hal ini juga diamini oleh Rizki Nurfajri Adhim, “Mantap…Memang betul..Intinya saya pribadi pindah ke N karena kaki udah capek nahan rem aja, plus untuk safety aja kalo saya lagi ada aktivitas lain saat lampu merah (ambil minum, guyonan sama anak, pindah channel radio dll). Dan satu lagi, itu untuk lock up clutch, bukan kecepatan deh kayaknya, tp rasio input-output shaft speed dan posisi gear. Pasang gigi 2 atau 3 ga akan lock up clutch juga kalo kec 60.. Kalo D baru mau..Indikasinya seakan2 masuk gigi lagi (misal gigi maticnya cuman 4, seakan2 masuk gigi lagi ke gigi 5, brrti itu udah gigi 4 plus lock up clutch) ” tambahnya.
Rahmatsyah turut memberikan komentar. “Jika lampunya baru merah maka tuas saya pindah ke N, tapi kalau sebentar ya tetap di D 😁. Coba perhatikan bunyi mesin saat di N dan D pasti berbeda, lebih enak dengernya kalau diposisi N saat berhenti. ” tuturnya. Hal serupa dilakukan oleh Teguh Judianto, “nha ini bagus dan jelas mbah, memangnya ada metik yang pakai friction clutch mbah?, setahu saya semua hidrodinamik, perlu diluruskanh kalau nama “kopling” atau “coupling” itu adalah penghubung – pemutus torsi, banyak jenisnya, mulai friction clutch, viscous coupling, sampai hydraulic clutch, kebanyakan orang kopling diartikan hanya perangkat mekanikal friksi dengan plat gesek sebagai penerus daya yang dioperasikan menggunakan kaki, matik pake kopling, iya, kopling hidrodinamik ” pungkasnya.
KHS mencoba menelusuri langsung ke akun facebook Hermas Prabowo. Tulisannya juga ramai diskusi dan tanya jawab mengenai hal ini. “mnrt pemahaman sebagian pengguna matic, jika dlm keadaan posisi tuas di d, lalu injak rem dengan wkt yg lama, maka sirkulasi oli matic tidak melalui pendinginan yang berakibat, oli overheat, dan makin pendek umur penggantiannya. itu bgmn penjelasannya mas Hermas Prabowo ” tanya Luki Yuono. Hal ini langsung direspon oleh Hermas Prabowo, “Luki Yuono nggak ada hubungan. Jalur oli ke torque dan pendingin beda.” jawabnya.
Chadie Nurtjahyadi mencoba untuk menegaskan apakah di posisi D atau N ketika lampu merah. “Jadi saat lamer sebaiknya dibiarkan di D atau pindahkan ke N Om? tanyanya. Hal ini langsung dijawab” mana yang dirasa nyaman saja, semua aman ” jawab tegas Hermas Prabowo.
Itulah mantemans penjelasan untuk Memahami Kerja Transmisi mobil Matic saat posisi tuas di D. Semoga berguna dan mengikis maticofobia yang selama ini melanda sebagian besar orang di tanah air.
Maturnuwun
baca juga :
- Apa itu arti D,S, L pada mobil matic Mobilio RS CVT ? (khusus pemula)
- Apa benar mobil matic CVT lebih rewel dibandingkan dengan matic biasa? yuuk simak gans…
- Mengenal fungsi tombol OD (overdrive) dan Tombol Persneleng pada matic Mitsubishi Xpander
- Manasin mobil matic, posisi P atau N ? monggo disimak brosis
- Batas kecepatan oper gigi pada mobil baik manual maupun matic
- Memahami Kerja Transmisi mobil Matic saat posisi tuas di D
- Mobil matic (AT) melorot saat berhenti di tanjakan, benarkah kurang sehat?
- Bagi pemula, Inilah fungsi tombol pada persneleng mobil Calya Matic
- Perkiraan biaya overhaul alias turun mesin pada mobil transmisi matic
- Review kelebihan dan kelemahan motuba Proton Savvy lansiran 2007 dari warganet
Be the first to comment